灵活收费的公路
撰文 汤姆·范德比尔特（Tom Vanderbilt） 翻译 王昊明
修建更多的公路，并不能解决交通拥堵问题，也许灵活的定价可以做到
未来的公路同现在也许没有太大区 别，但它们很可能不再免费。“你可以拥 有私人车道，” Skymeter 公司创始人贝 恩·格鲁什（Bern Grush）说，“但如果 你想开车来拜访我，就必须交纳公路使 用费。”Skymeter 的总部设在加拿大的 多伦多，主要生产一种基于GPS 技术的 测量设备，用于监测公路的使用情况。 得益于GPS 等无线定位技术的发 展，估量公路的真实价值和驾驶的真正 成本现在已经可以做到了。这里涉及一 个概念性术语，叫做“动态交通收费标 准”（dynamic roaduse charging），它 是指司机按照行驶里程交纳费用，而 不是依靠注册费或者燃油税这些传统 方式。虽然目前这种方法只在少数地 区试行，但城市规划者认为，新方法 能够改善城市交通状况，让驾车者感 觉愉悦。2010 年早些时候，美国麻省 理工学院和通用汽车公司的研究人员 在《“未来车”世纪》（Reinventing the Automobile）一书中提到这种构想。该 研究认为，制定明确的道路收费标准， 能够优化道路使用情况，减少交通堵塞 和意外发生的几率。
将真正的驾驶成本转移到司机身 上，应该能够彻底改善现有的交通状 况。如今，在拥挤的道路上行车和在空 旷的道路上行车费用相同；一月仅上路 一次的司机，同每天都用车的人交纳的 保险金相同；停车计时器在繁忙时段和 清闲时段的单价相同。卡托研究所的分 析师兰德尔·奥图尔（Randal O’Toole） 在他的著作《交通大拥堵的原因和解决 方法》（Gridlock: Why We’re Stuck in traffic and What to Do about It） 中也 写道，在过去100 年中为美国的公共交 通提供了充足资金支持的美国联邦政府 的燃气税，已经从最高时的每英里3.9 美分（以2007 年的美元价格计算），跌 至现在的每英里0.9 美分。结果，城市 和郊区的交通状况也每况愈下。哈佛大学的经济学家爱德华·格莱泽（Edward Glaeser）提到，对于城市交通这样的 稀缺资源，可以通过定价的方法实现配 给供应，否则只能用排队来解决（就是 现在常见的堵车现象）。事实上目前只 有排队这一种解决方法。
一些地区的试行结果非常鼓舞人 心。荷兰政府计划于2016 年在全国实 施基于GPS 技术的动态收费方案，该 方案根据行驶里程总数，执行不同的单 价 （比如在100 英里以内，每英里收费 0.1 美元；行驶100 ～ 500 英里，每英里0.2 美元）。2009 年，在艾恩德霍芬试行了 6 个月的新定价方案，就改变了约70% 驾车者的习惯，他们出行时开始避开高 峰时段和拥堵路段。荷兰政府预计，一 旦该方案在全国其他地区实施，交通拥 堵将减少58%。
这种动态收费方案不但能缓解交通 拥堵，还对环境有益。在德国，重型货 车的收费标准不仅和里程有关，还与车 辆尾气相关（排放的污染物越多，费用 越高）。在实行新方案后，低污染货车 的比例，从2005 年的不足1%，上升 至如今的55%。
然而，2010 年年初荷兰执政联盟 垮台，为动态交通收费标准的前景添加 了许多不确定因素。人们希望看到的，往往是建造更多的公路，而不是更多的 收费亭。该方案在英国试行时，诺威治 联合保险公司［norwich union，就是现 在的英杰华集团（Aviva）］使用车辆内 置的监测设施来记录司机驾车的时间、 地点和速度等信息。对于那些开车比较 “奔放”的司机，保险公司会相应地制 订更高的保险费率。尽管在试行期间， 意外事故索赔数量下降了30%，但是考 虑到基础硬件设施方面的巨大投入（每 辆车一部监测设备），这种方法注定无 法持续施行。
动态交通收费标准还能帮助解决 城市交通中的另一个问题：停车难。 以加利福尼亚大学洛杉矶分校的唐纳 德·舒普（Donald Shoup）为代表的 研究者认为，停车位价格太低，往往 会导致交通拥堵。为避免这种情况， 旧金山正在试行“动态计费”。该方案 使用传感器记录车辆停放信息，将数 据汇总后可得到城市交通对停车位的 需求量。然后通过调整价格来调整车 位的占有率，使之维持在85% 左右。 价格可以根据一天中的不同时段、一 周中的不同日期来调整。虽然车位的 价格往往都处在一个较高水平，但这 也有助于司机作出明智的选择，而不 是把时间浪费在交通拥堵上。
